Estudio UANDES propone mejoras de bajo costo para reducir conflicto entre ciclistas y peatones
Lunes 10 de agosto de 2015


Intersección Av. Pocuro-Av. Suecia: situación actual (izquierda) e instalación de conos de baja altura (derecha) para reducir el conflicto
Intersección Av. Pocuro-Av. Suecia: situación actual (izquierda) e instalación de conos de baja altura (derecha) para reducir el conflicto "bici-peatón".

De forma complementaria al proyecto enviado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que modifica la ley de tránsito en favor de la convivencia vial, el Grupo de Estudios de Transporte de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas de la UANDES publicó los resultados de un estudio experimental sobre las ciclovías en la revista internacional Transportation Research, presentado en la 42nd European Transport Conference, bajo el título “Experimental Study for Estimating Capacity of Cycle Lanes” (PDF).

El trabajo, desarrollado por los profesores Sebastián Seriani (ING 08) y Rodrigo Fernández, que comenzó en 2014 con la tesis del alumno Esteban Hermosilla, consistió básicamente en medir las variables físicas y operativas de las ciclovías en Santiago y compararlas con ciclobandas en Londres, y proponer algunas recomendaciones de diseño que permitan mejorar -con medidas de bajo costo- el flujo de los usuarios en ambos sentidos, y los conflictos que se generan entre ciclistas y peatones, específicamente en los cruces de semáforo.

Según el profesor Seriani, es necesario un mejor diseño de las rutas actuales, ya que en el último tiempo, algunas ciclovías de Santiago han alcanzado altos niveles de flujo, lo cual se observa especialmente en las horas punta, entre las 7:00 y 10:00 horas, y entre las 19:00 y 21:00 horas. Además, de acuerdo a la última Encuesta OyD (2012), el 4% de los viajes diarios en Santiago se realizan en bicicleta, porcentaje que va en aumento, a un ritmo de 20% anual, según la consultora Urbanismo y Territorio (2013).

Para el estudio de la capacidad de las ciclovías, los investigadores trabajaron analizando dos casos: la ciclovía de Pocuro, en Santiago de Chile, y la ciclobanda de Tavistock Square, en Londres, considerando que ambas miden 2 metros de ancho (1 metro por vía) y tienen un flujo aproximado de 1.300 y 1.000 ciclistas/h en horas punta, respectivamente.

Mejoras para la convivencia entre ciclistas y peatones en los cruces

Entre las recomendaciones entregadas por el Grupo de Estudios de Transporte, y que se pueden establecer para las ciclovías de Pocuro, Antonio Varas o Andrés Bello, se detalla la demarcación de la ciclovía en las intersecciones, a través de “conos de baja altura, lo cual permitiría mejorar el flujo de saturación de la cicloruta, un mayor ordenamiento de los ciclistas, reducir el conflicto bici-peatón en el cruce, aumentar la seguridad y también la capacidad, alcanzando las 2.000 bicicletas/hora por pista”, explica el académico.

Otra medida, para el mismo cruce, es demarcar el sentido de tránsito de los ciclistas en la calzada e instalar -al final de los conos- un paso de cebra para que los peatones puedan cruzar en otras direcciones, donde la línea de detención de los vehículos esté desplazada entre 8 y 10 metros, distancia necesaria para que los peatones no interfieran con la cola de ciclistas que se produce en la ciclovía.

Intersección Av. Pocuro/Av. Suecia: situación actual (izquierda) y propuesta de diseño (derecha).
Intersección Av. Pocuro/Av. Suecia: situación actual (izquierda) y propuesta de diseño (derecha).

Capacidad de las ciclovías y ciclobandas

Los especialistas también comprobaron que el ancho del carril para bicicletas es un factor determinante en el flujo de saturación y eficiencia de las ciclovías.

En el caso de Pocuro, que alcanzó una capacidad de alrededor de 2.000 bicicletas/h-pista, podría alcanzar las 4.700 bicicletas/h-pista si el ancho fuera el doble, es decir 2 metros por pista. En el caso de la ciclobanda de Tavistock Square en Londres, la capacidad alcanzó un 75% más que la ciclovía de Pocuro, alcanzando las 3.500 bicicletas/h-pista. Dicha ciclobanda, al igual que algunas rutas en Santiago, como las de Ricardo Lyon o Teatinos, es una vía que usa la calzada y es segregada del resto del tráfico solo por demarcación.

Estacionamientos para bicicletas

Relacionado a lo anterior, los investigadores también analizaron los estacionamientos para bicicletas, afirmando que el modelo tipo “M” ofrecería a los usuarios una mayor seguridad, en comparación con los estacionamientos tipo “U” invertida que propone el Ministerio de Vivienda y Urbanismo en su Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva (PDF) recientemente lanzado. Esto, al considerar que tienen el doble de puntos de anclaje (o apoyo) para amarrar la bicicleta a la estructura.

Para el investigador Seriani, quien actualmente está realizando un doctorado en la Universidad de Londres, esto demostraría que dicho manual estaría incompleto y aparentemente no consideraría estudios de este tipo, situación que debería revertirse con una actualización.

Estacionamiento tipo “U” invertido propuesto por MINVU (izquierda) y el tipo “M” propuesto por el Grupo de Estudios de Transporte (derecha).
Estacionamiento tipo “M” propuesto por el Grupo de Estudios de Transporte UANDES (izquierda) y el tipo “U” invertido propuesto por el MINVU (derecha).